峠道、雨と桜と

本日は、仙岩峠をとおって、雫石経由で盛岡までいってきました。わが相棒インプレッサ君は今日もがんばりますが、上り坂がやや苦手なようです。踏めばちゃんと走るんですが、ギアがそのつど細かく変動してエンジン回転を上げます。
MT車やトルコンAT車なら、ギアを落すまで（落ちるまで）はアクセル開度のみで速度を加減しますが、CVT車では踏み込み具合と速度の上がり方、下がり方をみて、ECUが演算し、速度を維持したいのか、加速したいのか、減速したいのかを勘案して、細かくシフトとアクセル開度を調整します。

これは燃費的にもよいのでしょうが、長年のMT乗りにはフィール的によろしくありません。そこで、M を多用してみましたが、必要な加速が得られないか、加速しすぎる傾向があるようです。
理由はあきらかで、6速まであるとはいえ、常用域では5速までしかない（6速は高速巡航用）シフトがその時々のもっとも適切なギアとは違ってしまうからです。

5ＭＴ車もそのへんは同じはずですが、CVT車より車重が軽いですし、すべりや油圧損失といったロスもない分、3・4速ホールドでも気持ちよく走ることができると考えられます。
（ギアが多少ローギア・ハイギアでもロスがないうえ、軽い車重のためエンジントルクでカバーできる）

リニアトロニックは油圧損失が20％ぐらいあり、重量もあるミッションですので、ギア比固定の状態ではMT車にかないません。その不利を補って余る実力を発揮させるには、細かく変速させるほうがよいということなのでしょう。

したがって、無理に M を使用してリニア感を出そうとすると、D より効率の悪い運転となってしまいます。しかし、せっかくある機能、使い道がないものかと思いましたが、登り坂ではなく、下り坂で役立つことに気づきました。

長い下り坂で M に入れると、もっとも近いギア比に固定されますが、上り坂と異なり、下り坂は加速方向に働きますので、下のギアに自動変速されません。上り坂だと、下のギアに自動変速されやすいです。

つまりほどよいエンジンブレーキを利かせながら下り続けるのに非常に都合よく、加速したいときはシフトアップするという操作で対応できます。おかげさまで、前の車がブレーキランプ光らせまくり状態の下り坂を、ほぼフットブレーキなしで下りきることができました。D + パドルシフトでエンブレ利かせたときのようなガクっと感もありせん。

帰りは東北道を南下しましたが、どしゃ降りでしたが、鮮やかな桜のピンクがとてもきれいでした。
今日もがんばったね。インプ君